“超充快还是换电快没有争议，可是加氢难道不是更快吗？”有汽车爱好者对氢能汽车抱有很大的期望，认为这种可以像加油一样加注氢气的汽车用起来更加便利；而且排放物仅限于水，和纯电动汽车一样环保，所以氢能汽车能否借机找到突破口呢？
最起码也能找一个话题。
然而仅从补能效率方面来分析该问题的话，其实加氢是没有效率优势的；氢能汽车加满氢的时间并不短，一般也是要四五分钟的，而现在的换电站可以实现不到两分钟完成换电，速度堪比加油，所以氢能汽车实际没有补能效率的优势。
至于环保的优势也不见得真正有。
制氢的方式主要为煤制氢或天然气制氢，其次则是利用化工生产过程中的尾气提纯制氢，比如用焦炉煤气或氯碱尾气；煤制氢的占比超过60%，这是目前技术最为成熟且成本较低的制氢方式，但是碳排放是比较高的。全球范围内的主流制氢方式则是依靠天然气，占比大约为62%。由此可见氢气本身是环保的，可是背后的排放依然比较高。
当然也有电解水制氢的方式，有汽车爱好者总认为用电解水制氢能做到环保，可是事实可能不是这样的。
电解水首先要用电，而现在的绿电占比充其量是40%，主要还是火力发电；所以消耗大量电能制氢的思路是不对的，除非有大量的弃电，只是现实中也没有。客观上只有等到绿电占比更高或接近全部的时候才能谈到环保，只是那得需要多大的发电量呢？
显然远远超过想象。
其消耗的电量会远远超过直接给电动汽车充电。
有读者曾经转发了一则文章，其中称制备1m³的氢气只要消耗3.7度电，似乎是非常高效了；可是1m³的氢气重量大约只有0.09kg，也就是说11.11m³的氢气才有接近一公斤重，于是制备一公斤的氢气则需要消耗大约41.107kWh的电——遗憾的是一公斤的氢气在氢能汽车的燃料电池堆里，通过氢氧化学反应所转化出的电能，往往只能支持一辆中型轿车行驶100公里左右。
于是一辆氢能汽车用电解水的氢，实际相当于41.107kWh/100km的电耗。
这是什么概念呢？
现在的纯电动汽车百公里耗电量普遍能做到15kWh/100km以内，除非车身很大又很重才会略高一些；一部分中大型BEV车型的耗电量只有12~13kWh/100km，当然这是测试数值，可是一公斤氢气对应的100公里续航也基本都是测试数值。
如果把41.107kWh的电能直接充到汽车里，车辆则可以行驶300公里左右。
然而把41.107kWh的电脑用来制氢，车辆再用氢来发电，车辆只能行驶100公里左右。
差距是三倍之高！
所以先用电制氢、再于车辆上用氢发电，看不到的浪费是三倍；得有多少电脑才能支撑起如此之大的浪费呢？别说是目前的电力工业基础难以支撑，就是未来怕也是难以支撑。所以氢能汽车几乎不可能大量普及，其完全不具备替代纯电动汽车和燃油车的能力。
制氢成本如此之高，带来的另一个问题则更加现实，那就是用车成本也会很高。
并且制氢的成本高只是一方面，氢能的储存和运输成本同样高。
一公斤的氢气价格高一些的时候要六十多元，就算有补贴也要三四十元，其使用成本相当于一台中排量燃油车；而纯电动汽车之所以能够大量普及，渗透率还能持续增长，尤其是在近期增幅较大，核心因素是用车成本低，依托于低电价优势，一公里最低只要几分钱，高一些也不过两三角而已。
没有了用车成本优势，这种车注定不会有市场。
同时储氢罐往往需要超高强度材料，比如碳纤维，而一台普通的乘用车也要有多个储氢罐；同时氢燃料电池里还有铂金，也就是俗称的白金，其用量远远超过燃油车三元催化器。所以氢燃料汽车的制造成本也是非常高，以至于一辆氢燃料汽车可以是同级别燃油车的六七倍之高，而现在的纯电动汽车都已经做到同级车售价看齐甚至低于燃油车了。
现在还对氢能汽车抱有幻想吗？
实际不论是氢燃料增程式电动汽车还是把氢气当成气体燃料的内燃机氢能汽车，其都不具备普及应用的可能性；这种气体更适合用于工业生产，汽车燃料必须要足够廉价。
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